SOBRE RUEDAS: AUTONOMÍA SIN APORTAR FONDOS PROPIOS
Por Andrés Cárdenas
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pese a contar con presupuestos por habitante superiores a los de algunas grandes urbes europeas, se resiste de manera recurrente a financiar con recursos propios competencias derivadas de su autonomía en áreas vitales como Salud, Seguridad y Educación, mientras judicializa la coparticipación federal en la Corte Suprema: el último conflicto con el gobierno nacional se plantea en transportes por el traspaso de 32 líneas de colectivos que circulan exclusivamente en CABA.
El jefe de gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta volvió a hacerlo, reiteró un gesto recurrente cuando llega el momento de financiar competencias de la autonomía porteña con fondos propios: pretende que los costos corran por cuenta del gobierno nacional o, llegado el caso, traspasarlos a los bolsillos de los ciudadanos y ciudadanas, tal como marcó la propuesta del tributo a tarjetas de crédito porteñas emitidas para recuperar los montos del presunto perjuicio en la coparticipación actualmente judicializado ante la Corte Suprema.
Estos conflictos de intereses y jurisdicciones se dan dentro de un distrito con recursos que superan a los de grandes ciudades europeas, según un reciente informe del Frente de Todos presentado en la Legislatura porteña, que ampliaremos más adelante.
Se puede tomar como un primer antecedente de peso el incremento de la Coparticipación Federal destinada a CABA que se efectivizó con mucha opacidad durante la gestión presidencial de Mauricio Macri, bajo el pretexto de financiar el traspaso de la Policía Federal a la Ciudad. Desde el primer momento las estimaciones daban cuenta de que se trató de un aumento excesivo si lo que se pretendía era solamente financiar dicho cambio.
Cuando el gobierno nacional a cargo del presidente Alberto Fernández pretendió volver atrás esta modificación injusta para todo el resto de los distritos dentro del sistema federal de reparto de recursos, el Gobierno de la Ciudad llevó hasta la Corte Suprema el reclamo para mantener privilegios que no le corresponden.
Ahora un nuevo conflicto marcha sobre ruedas, lo que está en la mira es el traspaso de 32 líneas de colectivos que en 2021 demandaron 14.600 millones de pesos para subsidiar a unidades que circulan exclusivamente en la Ciudad. Valga la aclaración de que CABA es la única jurisdicción del país que recibe subsidios por colectivos internos.
Con esta medida el gobierno nacional buscará recuperar esta erogación para destinarla al Fondo Compensador al Transporte Público, con el que asiste a los colectivos del resto del país, donde los costos de los boletos resultan notoriamente más elevados que en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA)
De las 135 líneas de colectivos que circulan por la Ciudad de Buenos Aires, 103 son “interjuridiccionales”, esto implica que circulan de un lado y otro de la Avenida General Paz, mientras que las otras 32 tiene recorridos que comienzan y finalizan dentro de la Capital Federal.
Durante 2021, el AMBA concentró el 78% del presupuesto nacional para subsidios habiendo recibido $96.215,2 millones al año, de los cuales alrededor de $14.600 millones fueron destinados a la Capital Federal.
Paloma Garay Santaló, investigadora del Instituto de Geografía de la UBA explica: “Es importante considerar que la movilidad es una demanda derivada de otras necesidades. Esto quiere decir que nadie viaja en transporte público por el hecho de hacerlo, sino que se utiliza un servicio de transporte como medio para acceder a realizar trámites, ir a estudiar, a trabajar, de compras, etc. Los subsidios al transporte aparecen entonces como un apoyo para el desarrollo de las actividades, como un subsidio indirecto a que estas actividades puedan llevarse adelante. En este sentido, por la concentración de actividades y servicios dentro de CABA, los porteños suelen hacer menos viajes, de tramos más cortos, con un solo pasaje, a menor costo de quienes deben atravesar distancias más largas y hacer combinaciones entre modos y líneas de transporte. Evaluar la importancia de aportar subsidios a las líneas que recorren sólo el territorio de la CABA, es un tema local, así como el costo político de no hacerlo, considerando que contribuye a profundizar las desigualdades internas de una Ciudad excluyente, que puede empujar a ciertos sectores a la inmovilidad, aumentando la distancia o capacidad de acceso a derechos y posibilidades”.
Las reuniones entre autoridades nacionales y porteñas comenzaron en el pasado mes de febrero sin grandes avances y el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, declaró a la prensa: “Acá no se le quiere quitar nada a nadie, se quiere pensar en los pasajeros de todo el país y en que haya menor asimetría. Este traspaso tiene que ver con que la Ciudad asuma su sostenimiento, tiene que ir haciéndose cargo de sus servicios y competencias. El impacto que tenga esto en el boleto tendrá que ver con la decisión que tome la Ciudad de Buenos Aires asumiendo su competencia plena en esta materia”, aunque no puso plazos para llegar a un acuerdo mientras prosiguen las negociaciones.
El recientemente nombrado ministro de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, retrucó: “Lo que quedó claro es que la posibilidad de transferir el transporte requiere de una aceptación de la Ciudad. Y que la definición de las tarifas es exclusiva del Gobierno de la Nación. Hay un punto en común que es comprender que si la Nación quiere transferir 32 líneas de colectivos, tiene que ser en el marco de un acuerdo. No nos pueden tirar las líneas por la cabeza”.
El ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, declaró ante los medios que la Ciudad de Buenos Aires “hace diez años que inició un proceso de autonomía y se tiene que hacer cargo de sus servicios como se hace cargo cada provincia. Lo que pretende el gobierno nacional es que la Ciudad se haga cargo de los subsidios de las líneas que recorren estrictamente su distrito. La provincia de Buenos Aires se ha hecho cargo del 90 por ciento del transporte público interurbano, es decir que el subsidio al transporte lo está pagando la provincia. Es lo que están haciendo casi todas las provincias en el país”.
Como bien dice el el refrán “el que avisa no…defrauda“, por eso Rodríguez Larreta ya anunció públicamente que no descarta apelar a la vía judicial si quieren imponerle la medida de las líneas de colectivos por decreto. Aunque el jefe de gobierno porteño aclaró que el recurso se aplicaría cuando se agoten todas las vía de entendimiento político, bajo la forma de un amparo presentado ante la Corte Suprema de Justicia, tal como sucedió con el cierre de escuelas que impulsó el presidente Fernández en 2020 y antes con la ya citada protesta para recuperar el porcentaje de coparticipación federal otorgado por Macri.
Según medios de prensa que siguen el tema la negociación se encuentra estancada y desde el gobierno nacional no definieron aún fecha para una próxima reunión ni para que se efectivice la quita del porcentaje que envía todos los meses a la administración de la Ciudad.
QUEJARSE DE LLENO, UNA COSTUMBRE REITERADA EN CABA
El legislador porteño del Frente de Todos, Matías Barroetaveña, presentó recientemente “¿Falta de recursos o victimización? un análisis comparativo del presupuesto de la Ciudad de Buenos Aires”, documento en el que indica que el presupuesto por habitante de la Ciudad resulta significativamente mayor que el de los otros distritos más poblados del país, pero aún más, el presupuesto en dólares per cápita, es más alto que el de importantes ciudades latinoamericanas como Bogotá y hasta europeas, como Madrid o Barcelona.
“En los últimos dos años, el Gobierno de CABA ha tenido fuertes críticas hacia el Gobierno Nacional por la quita de un punto porcentual de coparticipación en 2020, argumentando un fuerte desfinanciamiento de la Ciudad que impide la planificación y ejecución de obras relevantes y de peso”, plantea el trabajo. Entonces naturalmente surge la pregunta: ¿es real la falta de recursos en CABA?
Dentro del plano nacional se explica que, con algo más de 313 mil pesos por habitante, el presupuesto porteño es “un 25,2% superior al de Santa Fe, un 58% al de Córdoba y un 76,9% al de la Provincia de Buenos Aires”, que cuenta con 177 mil pesos per cápita. La diferencia se hace aún más grande si se desagregan los presupuestos de los municipios del Gran Buenos Aires. Allí aparece en primer lugar Vicente López, con 103 mil pesos per cápita, y luego Avellaneda, con 76 mil. “El presupuesto per cápita con el que cuenta el Gobierno de Larreta es 19,12 veces superior al de La Matanza, su municipio preferido a la hora de realizar comparaciones en calidad de vida”, agrega el trabajo.
“Uno de los puntos de mayor énfasis dentro del discurso del Gobierno de Larreta es la escasez de recursos para proyectar grandes obras de infraestructura. Nuevamente, la comparación internacional lo deja mal parado”, continúa el informe, que señala que CABA “tiene un presupuesto de gasto de capital por kilómetro cuadrado mayor al de Bogotá, San Pablo, Ciudad de México, Madrid y Roma”. “No es la falta de recursos el problema de la Ciudad, es su mala utilización”, se concluye.
Otro punto central a la hora del análisis es desglosar entonces cuáles son las prioridades del gobierno porteño, según el documento: “durante los últimos años ha mostrado un esquema de priorización que no se centra en las necesidades reales de los habitantes de la Ciudad. Es así que en el presupuesto figuran importantes gastos destinados a secretarías de gobierno con objetivos sumamente difusos como la Secretaría de Transformación Cultural con un presupuesto de 291.698.682 de pesos y la Secretaría de Innovación y Transformación Digital con 716.854.965 de pesos”.
En el caso puntual del barrio de torres de lujo que el oficialismo porteño habilitó a construir al Grupo IRSA en Costanera Sur, el informe recuerda que, según lo recabado por la legisladora del Frente de Todos, Claudia Neira, con ese “Convenio Urbanístico” “se perdieron 450 millones de dólares en recaudación por una evaluación incorrecta en el valor del predio, que se encuentra lindero a Puerto Madero pero que tributará como si perteneciera a Villa Soldati”.
“Este dinero podría ser útil para financiar las grandes obras ausentes del 2022 o también, por citar un ejemplo, para costear durante casi 4 años los subsidios a las 32 líneas de transporte público de la Ciudad”, se señala en el informe. Como se puede ver, todo tiene que ver con todo, y apunta directamente a la ineficaz gestión global del Gobierno porteño, incapaz de dar respuestas en cuestiones básicas como la salud, el acceso a la vivienda, la educación o el transporte.
“El tema del traspaso de colectivos es primero un tema de jurisdiccionalidad y de correspondencias, en el esquema federal de organización del territorio argentino y enmarcado en la autonomía de la Ciudad. Los límites políticos implican responsabilidades jurisdiccionales, y el traspaso de las líneas de colectivos que circulan sólo por el distrito de la Ciudad Autónoma es una de las cuestiones pendientes para completar el proceso de autonomía de la Ciudad respecto a la Nación, igualando su condición al resto de las provincias. Esto incluye tareas de control y planificación que actualmente recaen en el Estado Nacional, además de redefinir la estructura de subsidios. Sin dudas el Gobierno de la Ciudad debe tomar a cargo los servicios que circulan al interior de su territorio, así como en su momento tomó a cargo Subterráneos, y así como los municipios tienen a cargo los colectivos que circulan al interior de cada uno de ellos, y la provincia toma a cargo las líneas que atraviesan más de un municipio. No es necesario recordar que la CABA es el distrito con mayor capacidad de recaudación de fondos del país”, señala la especialista.
EQUIDAD Y ASUMIR COMPROMISOS PARA UN PAÍS FEDERAL
Tal como Proyectar Ciudad viene denunciando, el conflicto entre el Gobierno Nacional y el Ejecutivo porteño por coparticipación se remite a enero del 2016, cuando se incrementaron por decreto los recursos enviados a la Ciudad de 1,40% a 3,75% y luego se ajustaron a 3,5% (pero sobre una masa de recursos más altos), beneficiando a Rodríguez Larreta, con la excusa de hacer frente al cambio de jurisdicción de la Policía Federal. El Gobierno Nacional estima que dicha medida superó en más de punto porcentual el costo equivalente del traspaso.
El 11 de marzo en medio del debate en Diputados por el acuerdo con el FMI, que acapara la atención de los medios del país las últimas semanas, pasó casi desapercibida la nueva (cuarta) audiencia de conciliación ante la Corte Suprema, que se daba en paralelo y en la cual el gobierno nacional y el de la Ciudad siguieron sin avances sobre el porcentaje de fondos coparticipables necesarios para el funcionamiento de la policía porteña. Antes de impulsar una quinta audiencia, el máximo tribunal les dio 30 días para negociar entre ellos, por fuera de los tribunales.
En la relación de federalismo y subsidios a los transportes, la Ciudad de Buenos Aires posee la tarifa más baja de transporte público del país y, a la vez, dispone de más de la mitad del presupuesto nacional para subsidios. Así dadas las cosas, la diferencia entre los precios del boleto de un colectivo de CABA ($18) y en el interior del país, de norte a sur, de Ushuaia a La Quiaca, puede ser en el mejor de los casos de boletos de $30 en el interior, hasta otros que superan los $100.
Actualmente el Estado Nacional provee un subsidio para el transporte que luego se complementa con los subsidios adjudicados por autoridades provinciales o municipales. En este primer trimestre, las compensaciones para el interior del país fueron de 9.600 millones de pesos dividido en tres cuotas mensuales de $3.200 millones. El objetivo declarado es alcanzar los 46.000 millones anuales, proyectando para 2022 un 70% más que los 28,5 mil millones del 2021 y un 40% de incremento en lo que respecta al presupuesto destinado al interior del país, para reafirmar en los hechos una visión más federal de Argentina.
“El gobierno nacional va a seguir contribuyendo en su apoyo al sistema de movilidad de CABA, directa e indirectamente, porque tiene a su cargo todos los servicios de transporte que atraviesan límites provinciales, que en el sistema de movilidad del AMBA son centrales. Recae sobre el Estado Nacional la planificación, regulación y control de todas las líneas de ferrocarriles, todas las líneas de colectivos que atraviesan los límites entre Ciudad y Provincia de Buenos Aires, que son la mayoría, y de otros servicios públicos como los chárter, micros, etc. En este sentido, lo más significativo de la movilidad metropolitana recae sobre jurisdicción Nacional y su rol es central como estructurador de los millones de viajes que realizan los pasajeros que habitan el AMBA y diariamente atraviesan de un punto a otro del territorio metropolitano”, expresa Garay Santaló.
“Las desigualdades del interior del país respecto del AMBA son fruto de políticas injustas. Es innegable la complejidad de gestión que implica un territorio metropolitano, donde vive la mitad de la población del país, pero la clave radica en poder fortalecer ámbitos de articulación interjurisdiccional, más allá de los intereses partidarios y los debates mediáticos o mediatizados”, concluye la especialista Garay Santaló.
Mientras tanto, Rodríguez Larreta se victimiza periódicamente ante la opinión pública y especialmente ante su núcleo duro de votantes, consolidando su curiosa fórmula de autonomía solventada con fondos de otros, ahora sobre ruedas.