El tarifazo sin fin - Los peajes en autopistas de la Ciudad
El tarifazo de Macri que Larreta aceleró
Los peajes en las autopistas de la Ciudad se han vuelto extraordinariamente caros. Luego del último aumento dispuesto por el Gobierno de la Ciudad, una persona que se traslade en automóvil debe pagar, en hora pico, $85 por atravesar la Autopista 25 de Mayo o la Perito Moreno en un sentido. Si esa misma persona utiliza las autopistas todos los días laborales del mes en los dos sentidos, el gasto en peajes asciende a $3.325, aun si accede al descuento por usar el pase electrónico, Telepase.
El costo exorbitante de usar las autopistas urbanas es una consecuencia de los sucesivos aumentos tarifarios de Macri y Larreta, que han hecho crecer la tarifa por encima de la inflación y de cualquier índice comparable. A modo de referencia, el litro de nafta costaba $3 en 2008, cuando Macri asumió como Jefe de Gobierno y duplicó la tarifa de peaje al llevarla de $2 a $4. Desde entonces, el peaje aumentó casi el doble que la nafta, volviéndose mucho más caro en términos reales.
Esto también encareció significativamente al peaje en relación con el salario. En el primer gobierno de Macri, con un salario mínimo se podía pagar un promedio 384 viajes en hora no pico y 347 en hora pico. Ya en el segundo mandato en la Ciudad, el promedio descendió a 272 y 212. En el gobierno de Larreta, el peaje continuó encareciéndose en relación con el salario. El promedio de viajes que se pueden hacer en 2019 descendió a 209 en hora no pico y 157 en hora pico.Sin que se hayan realizado mejoras significativas en transportes alternativos a la Autopista –tren Sarmiento, Red de Subte en esa zona, a modo de ejemplo-.
El impacto de los tarifazos en el bolsillo incluso ha sido mayor que lo que muestran los porcentajes de incremento, debido a los cambios en el modo en que se define la hora pico. Mientras que durante la gestión de Ibarra no había tarifas diferenciadas, en la gestión de Macri se estableció una tarifa mayor lunes a viernes y durante franjas horarias limitadas: hacia el Centro de 07:00 hs. a 10:00 hs. y hacia Provincia de 17:00 hs. a 20:00 hs.
Si bien se puede considerar que algún grado de diferenciación tarifaria tiene efectos positivos sobre la organización del tránsito, Larreta extendió los límites de la hora pico más allá de lo razonable. En 2017 la amplió en una hora[1] en cada franja, provocando que el aumento real de la tarifa para un vehículo que viajaba, por ejemplo, a las 11:00 hs., fuera del 120% (de $25 a $55) en lugar del 60% (de $25 a $40).
Pero el peor de los aumentos todavía estaba por ocurrir. En 2018, ya con la franja de hora pico de cuatro horas, Larreta estableció que esa tarifa se cobre en ambos sentidos y también los días sábado, domingo y feriados de 11:00 hs. a 15:00 hs. en sentido a Provincia y de 17:00 hs a 21:00 hs en sentido al Centro. Para efectuar este aumento de horas, AUSA no acompañó con ningún informe técnico que el sentido inverso se encuentre colapsado, teniéndolo cual induce a pensar que la medida tuvo un objetivo exclusivamente recaudatorio.
En resumen, en cada sentido de la traza hasta 2017 había sólo 15 horas semanales de hora pico (De 7 a 10 al centro y 17 a 20 en sentido contrario). En 2017, pasaron a ser 20 horas y finalmente, desde 2018, la tarifa de hora pico se aplica en 48 horas semanales en cada sentido.
Esto desnaturalizó el concepto de hora pico, en el que se cobra una tarifa más alta para los sentidos con mayores caudales de tránsito (en general, de mañana de la periferia al centro, y en la tarde, al revés), lo cual desincentiva el uso de la autopista en su momento de mayor congestión para quienes pueden optar por otro horario o por una vía alternativa, o para compartir vehículo con otros pasajeros.
Sin distinguir por caudal de tránsito, la extensión de la hora pico a ocho horas diarias en ambos sentidos revela que su único propósito es recaudatorio y no atiende al objetivo de planificación del tránsito al cual se debería orientar.
Haciendo caja, ¿para qué?
Según informes de AUSA, en sus cabinas circulan unos 10.000.000 de autos por mes[2]. Se trata de un flujo elevado, cercano a los 320.000 autos de promedio diario. Considerando el parque automotor de 1,5 millones de autos de la Ciudad de Buenos Aires y los 1,3 millones que ingresan diariamente a la Ciudad desde la Provincia[3], la política tarifaria sobre las autopistas tiene un alto impacto, que abarca a más del 10% de la circulación metropolitana. Los aumentos de los peajes en autopistas urbanas son, por lo tanto, relevantes para la evolución del nivel general de precios al consumidor, tanto por su incidencia directo como indirecto, a través de los costos de transporte que se incorporan en el comercio de bienes y servicios.
Luego de los sucesivos aumentos tarifarios, AUSA ha obtenido un aumento muy significativo de su recaudación sin que hubiera aumento del flujo vehicular. En comparación con el año en que Macri asumió, en términos reales la recaudación prácticamente se duplicó, pasando de $220 millones promedio por mes a $418 millones promedio por mes (niveles de precios de abril de 2019). Mientras tanto, el promedio mensual de vehículos de 2019 hasta ahora ha sido prácticamente el mismo de 2008: 9,5 millones.
[1]Decreto 72/17.
[2] Fuente https://www.estadisticaciudad.gob.ar/eyc/?p=41995
[3] Fuente https://www.clarin.com/ciudades/duplico-cantidad-autos-entran-Capital_0_Hy6mzxesPmg.html
AUSA es una Sociedad Anónima cuyo paquete accionario está compuesto en un 95 % por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y un 5 % en manos de SBASE[1]. En cualquier caso, dado que SBASE es una Sociedad del Estado cuyo titular es el Gobierno de la Ciudad, el único dueño de AUSA es el GCBA, aunque en los hechos parecen comportarse como dos entidades diferentes.
Esto implica que AUSA podría tener otro tipo de estructura, de modo que se encuentre sometida al control estatal de modo directo, por ejemplo, bajo la figura de una Dirección General o Subsecretaría.
Por el contrario, AUSA no consolida su información en el presupuesto de la Ciudad y tampoco hace públicos sus estados contables a través de su página web. A pesar de que la empresa afirma ser objeto de revisiones por diversos organismos de control, no se conocen informes recientes sobre el estado de sus cuentas y la Comisión de Seguimiento Parlamentario sólo funcionó entre 2014 y 2016). En definitiva, no existe una política adecuada de rendición de cuentas ante la ciudadanía del resultado de lo producido por peajes.
En cuanto a las disposiciones normativas, lo cierto es que AUSA, conforme Ley 3.060, tiene otorgada la concesión de obra pública de la de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red
Al respecto, conforme art. 5º de la Ley 3.060, que le otorga la concesión establece que “Autopistas Urbanas S.A. no puede erogar más del cuarenta (40) por ciento de sus ingresos a los fines de atender los gastos de administración y mantenimiento ordinario de las obras existentes. El excedente de ingresos debe ser destinado a obras de expansión de red y a aquellas que determine la autoridad de aplicación en el marco de la concesión.” Entre esas obras adicionales a las obras en la red de autopistas se encuentran los pasos bajo nivel, cuya construcción en los últimos años ha corrido por cuenta de AUSA.
Por su parte, es el Poder ejecutivo el que fija la Tarifa –artículo 8º-, y debe enviar el 5 % al Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos de Buenos Aires –artículo 10-. A este porcentaje debe añadirse la Contribución Especial Ferroviaria (art. 41 de la Ley 4472) también destinada al servicio subte, que representa un 10% del valor del peaje libre de tributos.
Por lo tanto, de lo recaudado por AUSA el 15 % debe ser destinado al Subte, de lo cual al menos un 5% se debe destinar a expandir la red. La magnitud de lo recaudado por AUSA hace llamar la atención sobre el hecho de que la expansión de la red se encuentre actualmente suspendida, sin que haya nuevas estaciones en obra por primera vez en 45 años.
Hacia el flujo libre de recaudación
A fines de 2018, el Poder Ejecutivo modificó la ley 3060 para extender a AUSA el plazo de concesión de la red hasta el año 2049 y para autorizar mayor flexibilidad en la fijación de tarifas. Mientras que la primera medida perseguía como objetivo mejorar el perfil de calificación de AUSA como tomador de deuda con el sector privado, se ha reforzado la utilización de los peajes en las autopistas de la Ciudad como recurso financiero, cargando sobre la sociedad una mayor parte de las obras que el Ejecutivo podría ejecutar o contratar por cuenta propia.
Esta orientación quedó plasmada en otra modificación a la ley 3060, que introdujo nuevos criterios para la fijación de las tarifas de peaje. Conforme el artículo 8, es el Poder Ejecutivo el que dispone la tarifa, “…teniendo en cuenta el plan de obras asignado a AUSA por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, horarios, flujo de tránsito, estacionalidad, condiciones económico-financieras y condiciones generales del desenvolvimiento de la red vial de la Ciudad”.
En el cambio de la ley de 2018, el primer término de la enumeración se incorporó como criterios para la fijación de la tarifa. Por lo tanto, se habilitó explícitamente la posibilidad de que el Poder Ejecutivo disponga una tarifa de peaje que se fundamente en “el plan de obras asignado a AUSA”, más allá de las costos de mantenimiento de la red y de la planificación del tránsito. De este modo se ha legalizado la función recaudatoria de los peajes.
Este aspecto hace llamar la atención sobre los planes informados por las autoridades de AUSA para el futuro de la red. Actualmente la red que AUSA administra incluye a:
- Autopista 25 de Mayo (AU-1).
- Autopista Perito Moreno (AU-6).
- Autopista Presidente Héctor J. Cámpora (AU-7).
- Autopista Teniente General Luis J. Dellepiane.
- Autopista Presidente Arturo Frondizi (AV-1 Sur).
- Autopista Presidente Arturo UmbertoIllia (AV-1 Norte).
- Avenida Lugones.
- Avenida Cantilo
- Paseo del Bajo.
- 27 de Febrero.
- 9 de Julio.
- Rafael Obligado.
- Castillo.
- Güiraldes.
- Gendarmería Nacional.
- Antártida Argentina.
Entre todas las vías de tránsito mencionadas, solamente en la Illia, la 25 de Mayo, la Perito Moreno, la Dellepiane y el Paseo del Bajo se cobra peaje. Sin embargo, mientras se comienza a implementar el sistema de “free flow”, por el cual los cobros de peajes se realizan automáticamente sin que los automóviles se detengan en una cabina, AUSA tiene en estudio un proyecto para extender el cobro a otras vías que actualmente no son aranceladas, como la 9 de Julio Sur y la Lugones.
[1]Composición conforme Decreto 385/10, donde el GCBA transfirió otro 4 % de las acciones a SBASE. Antes de eso la composición era 99 % GCBA, 1 % SBASE.